Accueil > Journal > Numéros parus en 2005 > N°37 - Février 2005 > La piraterie, une vengeance populaire contre la misère et l’oppression - (1ère partie)

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La piraterie, une vengeance populaire contre la misère et l’oppression - (1ère partie)

L’imaginaire collectif de nos sociétés Technicolor véhicule l’image du pirate brutal et sanguinaire, perché au bord de la folie sur sa jambe de bois, borgne et ridiculement accoutré avec ou sans crochet, partageant avec ses congénères un goût prononcé pour le rhum, les jupons et les jurons ainsi qu’un appétit insatiable pour les biens des braves gens qu’il dépouille. Cependant, du roman au cinéma, en passant par l’opéra, si ce personnage haut en couleur connaît tant de succès malgré une si mauvaise presse, c’est bien parce que nul autre que lui ne bouscule avec autant d’enthousiasme et de détermination le rapport qu’entretient tout individu avec la norme sociale.

Comme toute contre-culture, la piraterie européenne des XVIIème et XVIIIème siècles a laissé assez peu de documents écrits. La plupart des informations dont nous disposons, basées sur le témoignage de leurs victimes ou de leurs persécuteurs, leur est plutôt défavorable et jusqu’à une date récente, bien peu de chercheurs se sont intéressés à ce sujet. Pourtant, en mai 2001, à l’initiative de Michel Le Bris, une poignée de passionnés se sont retrouvés à Brest, pour mettre en commun le fruit de leurs investigations. On en sait suffisamment grâce à eux pour affirmer aujourd’hui que ces gens qui « entraient en piraterie » étaient bien souvent animés par le désespoir et la colère envers une société injuste et oppressive. Le portrait du pirate qui ressort de cette rencontre apparaît dès lors bien loin des clichés d’Hollywood.

Pourquoi se faire pirate ?

Tout d’abord, il faut se rappeler que la piraterie n’est pas née avec la découverte de l’Amérique et que son développement semble bien plutôt lié à celui du commerce. A cela, rien d’étonnant, le marchand n’engendre-t-il pas le voleur ? Les romains furent les premiers à mentionner les attaques de dangereuses embarcations tapies dans les replis rocailleux des rivages méditerranéens. Plus tard, ce seront les côtes maures ou « barbaresques » qui verront fleurir de véritables cités pirates (Alger et Salé pour ne citer qu’elles), dont la puissance et la renommée seront telles que les empires naissants n’hésiteront pas à s’en attirer les faveurs... Souvenons-nous de Barberousse nommé capitaine par le sultan d’Istanbul, qui remporte la victoire de Lepante sur les chrétiens coupant ainsi la route des épices et forçant les monarchies européennes à emprunter

d’autres itinéraires pour gagner les lointaines Indes. Quelques avancées technologiques dans la conception navale et l’audace d’un certain Christophe Colomb, feront le reste. Avec le Nouveau Monde, s’ouvre alors à tous les miséreux, les aventuriers, tous ceux que la société écarte et condamne à la misère ou au cachot, l’espoir d’une vie meilleure, « tous recherchent dans la flibuste des formes de vie libre qui leur manquent », écrira Thomas Moore. L’océan et ses terres ultra-marines apparaissent, comme un espace où rien n’est joué d’avance et où, justement, il est possible de braver les barrières du déterminisme socio-économique et culturel de son origine pour se construire soi-même dans un monde où la justice règne entre les hommes. Ce rêve, les protestants de l’époque, persécutés par la chrétienté, seront nombreux à le nourrir et à partir fonder des colonies qu’ils envisageaient comme autant d’étapes vers le Paradis terrestre.

Mais revenons à nos pirates ; le/la pirate est peut-être avant toute chose, une personne ordinaire, piégée dans des circonstances difficiles et souvent mortelles, issue d’un milieu social de travailleurs ou de paysans. Mais, le/la pirate est d’abord et toujours un(e) insatisfait(e), un(e) insurgé(e) contre sa propre destinée, pourrait-on dire. L’espace que lui concède la société ou les dieux lui semble inconfortable et malsain. Il/elle s’en arrange quelques temps et puis il/elle dit « ya basta ! ». La révolte qui l’agite est si violente, la blessure dont il/elle saigne est si meurtrière qu’il/elle ne se résigne pas. Il/elle quitte ses faubourgs de Londres, Lisbonne ou Anvers, descend de ses montagnes d’Irlande, d’Espagne ou de Norvège et chemine vers ces ports où se recrutent les équipages

pirates. Il/elle y retrouve toute une population de réprouvés, d’exclus, de loqueteux et de voyous, la lie de l’humanité dit-on. Tous individus que leurs dons, leur génie, leur malchance ou leur paresse ont jeté dans les marges de la société. Plutôt que d’accepter la condition de clochards ou de sous-prolétaires, ils ont tourné le dos à une société qui ne leur sied guère. Notre rebelle envisage alors la possibilité de fuir le vieux monde avec ses codes, sa morale étriquée et sa religion tyrannique, pour ne plus se contenter de l’ici (ou, pourquoi pas, de l’ici-bas ?), ni de ce quotidien désespérant avec son ordre immuable devenu une prison, il/elle est prêt(e) à s’ouvrir au désir, à l’élan et à la peur, à attendre de l’inconnu une réponse, quelque chose peut-être comme le salut, et pour cela, d’abord quitter la terre ferme, les espaces quadrillés par les savoirs et les coutumes, les rangs et les honneurs, pour se risquer dans l’empire du mouvant, du « sauvage », encouragé(e) dans son audacieuse entreprise par les évocations des explorateurs (Colomb, Oexmelin, Père Labat) et celles de ces repaires obscurs qui ont allumé leurs sombres lanternes aux quatre coins du

monde, aux Antilles, en Amérique Latine, ou aux Indes et qui remplacent, dit-on, une société injuste par une société équitable.

Au temps des boucaniers

Ainsi nomme-t-on les proscrits de toutes les nations, vagabonds, déserteurs, débiteurs, esclaves ou « engagés »* en fuite, persécutés religieux, prostituées, la plupart anciens ouvriers du textile ou travailleurs journaliers, prisonniers politiques ou exilés, échoués sur les plages des Caraïbes. Coupant du bois de teinture, chassant et faisant boucaner la viande pour approvisionner les bateaux de passage ayant besoin de vivres, ils vivaient dans des camps, (qui ressemblent à s’y méprendre aux Zones autonomes temporaires d’Hakim Bey), de véritables espaces de solidarités internationales, sur les rivages de ces îles tour à tour espagnoles, anglaises, françaises et peuplées de cannibales. Ces étrangers se différenciaient des colons car ils ne cherchaient pas à s’emparer des terres pour augmenter leur territoire et vivaient en bonne intelligence avec les indigènes avec qui ils entretenaient de nombreux échanges. Ils avaient ainsi assimilé leurs connaissances nécessaires à la survie dans un milieu hostile, telles que la maîtrise des vents et des courants, ou les techniques de pêche ou de cuisine - d’où leur nom, le « boucan » étant le lieu où se faisait sécher la viande à la façon des indiens Caraïbes.

A la fois marchands et forbans, le temps d’un abordage avantageux, défiant les règles maritimes internationales comme le droit de la mer, bravant toutes les frontières, sans aucun scrupule à transgresser la norme, ils se distinguaient par dessus tout, du reste des colons par leur volonté politique de se détacher de leurs patries d’origine et de mettre en pratique ce qui allait influencer toute l’histoire de la piraterie : une république d’insoumis qui ne veut connaître que ses propres règles.

Les communautés autogérées des Frères de la côte

Avant la Révolution française, rejeter l’autorité monarchique revenait à s’écarter de toute allégeance à une nation. C’est notamment ce qui différencie fondamentalement corsaires et pirates. [Les pirates étaient indépendants, contrairement aux corsaires, mercenaires d’une Nation - ndc.] Samuel Bellamy revendiquait ainsi son droit légitime à gouverner sa propre destinée

: « Je suis un prince libre, et j’ai le même droit de déclarer la guerre à qui me plaît, que celui qui se trouve à la tête de cent vaisseaux et d’une armée de 100 000 soldats, voilà ce que me dit la voix de ma conscience ». Misson, pour sa part, affirmait son « droit de faire la guerre au monde entier, dès lors que ce dernier le priverait de cette liberté à laquelle lui donnent droit les lois de la nature ».

Dès les années 1630, lorsqu’il s’agissait de monter une expédition contre un navire « abordable » ou contre une colonie voisine dont on connaissait, grâce aux informations fournies par la population indigène, l’état de prospérité et les forces de garnison, les intéressés se regroupaient selon les principes de la libre association et établissaient un contrat qui stipulait les clauses du partage du butin. Forgeant des alliances spontanées, ils refusaient de se battre entre eux et juraient de venger les malheurs infligés à leurs pairs. « Qu’ils aient fait une prise ou échoué dans une 1ère tentative, écrit le Père Labat, les flibustiers (du néerlandais « vrybuiter » : libre-butineur... !) s’obligeaient à continuer la course jusqu’à ce qu’ils aient gagné assez d’argent pour payer les blessés et les estropiés. Ils mirent au point une sorte de mutuelle qui servait à dédommager les estropiés. D’après les documents qui nous sont parvenus : qui perdait le bras droit ou une jambe recevait 200 écus (ou deux esclaves !) et pour les 2 jambes coupées, 600 écus (ou 6 esclaves...). La part des morts n’était pas oubliée : on attribuait ce lot à celui qui avait été « amateloté » (c’est-à-dire que deux matelots s’associaient et mettaient leurs gains en commun pour que le jour où l’un d’eux décéderait, l’autre hérite de la somme commune) avec le disparu ou à ses héritiers. « On pouvait aussi le distribuer aux pauvres, voire aux églises « pour faire prier pour le défunt » ajoute en bon ecclésiaste, le Père Labat. Les « Frères de la Côte » se définissaient en opposition aux autres groupes et percevaient leurs activités comme éthiques et pleinement justi

fiées. Ils établirent ainsi leur propre idéal de justice tout en bâtissant une discipline nouvelle : ni chef, ni prêtre sur les bateaux ! L’égalité brutale offerte par cette vie hors-la-loi leur paraissait sans doute plus supportable que les tensions et les aléas de l’économie de marché, ou la discipline sévère d’un vaisseau marchand.

Au vu de la prolifération des ravages perpétrés par la flibuste vers la fin des années 1690, certaines autorités redoutaient que les pirates ne « mettent en place une sorte de société égalitaire dans des régions inhabitées, étant donné qu’ « aucune puissance dans ces parties du monde ne serait en mesure de leur contester le pouvoir ». Elles menèrent dès 1699 une véritable campagne d’extermination. Soumis aux fortes pressions conjuguées du gouvernement et des négociants, les tribunaux devenant beaucoup moins indulgents avec ces pirates que l’on pouvait encore jusqu’à présent confondre avec des marchands. Les repères terrestres devenant moins sûrs suite à la répression des Etats, il ne leur restait plus qu’à hisser les voiles et prendre le large.

On estime qu’un équipage comptait autour de 80 matelots par bateau, d’une moyenne d’âge inférieure à la trentaine. Anne Bonny et Marie Read sont les femmes pirates les plus connues, mais on relève aussi les noms de Mary Harley et de Mary Crickett entre 1726 et 1728 qui suivirent l’exemple des pionnières (Grace O’Malley avait déjà écumé les mers d’Irlande à cette époque), et plus tôt encore, Jeanne de Belleville (en 1343 !) qui, pour venger la mort de son mari, (M. de Clisson) et secondée par ses deux fils, commandait trois bateaux et sillonnait les mers de Bretagne. Plus tard, en Chine, au début du XIXème siècle, c’est Mme Ching, nous rapporte J.L.Borges, qui également pour venger la mort de son mari se retrouve à la tête d’une flotte de 500 navires pillant les fleuves et les mers. Plus généralement, peut-être

marchaient-elles simplement sur les pas de ces « femmes-guerrières » telles que Christian Devis, Ann Mills ou Hannah Snell qui se travestissaient pour embrasser des carrières masculines.

Ces équipages flibustiers comme on les appelait alors, bénéficiant de l’expérience du travail de la mer tout en se trouvant libérés des contraintes de la loi des Etats, connaissaient bien le fonctionnement international de l’économie marchande de l’époque, tout en se tenant à l’écart des fluctuations et des incertitudes des changements économiques. Leur pratique de travailleurs sans paie (No pray, no pay - pas de prise, pas de salaire !) et de membres d’une sous-culture autonome, leur donnait la perspective et l’occasion de se révolter contre l’autorité injuste et tyrannique ainsi que de construire un nouvel ordre social sur les bases fraternelles, communautaires, fédéralistes, véritablement égalitaire et comme nous allons le voir, parfaitement démocratiques.

Les lois de la pirateries

Au delà des cruelles exactions des équipages dont la postérité cultive la mémoire, on retrouve une singulière uniformité de règles et de coutumes dans la vie de ces bâtiments hors la loi. Ce système social original, mis en place dans l’organisation des vaisseaux pirates, était conçu et appliqué par les pirates eux-mêmes. Il se distinguait essentiellement par une forme d’égalitarisme, qui plaçait collectivement le pouvoir entre les mains de tout l’équipage. Pour préserver leur liberté, sur terre comme en haute mer - et à une époque où les droits politiques des travailleurs étaient quasiment inconnus - les pirates élisaient leurs officiers à la majorité des votes et ces derniers pouvaient être renversés par cette même majorité. Si l’équipage donnait au capitaine une autorité incontestée lors des poursuites et des batailles navales, il insistait sur le fait que, pour le reste, celui-ci devait être « gouverné par une majorité ». Comme l’a noté un observateur, « ils lui permettaient d’être capitaine, à la condition qu’ils puissent

être, à leur tour, son capitaine » (équivalent du « commander en obéissant » des zapatistes ?) Ils n’autorisaient pas de privilèges à leurs officiers : pas de nourriture supplémentaire, pas de messes privées, pas de logements particuliers. Il est arrivé que des capitaines osant dépasser les limites de leur autorité soient exécutés. On peut voir également dans le rôle du quartier-maître, qui était élu pour représenter et protéger « les intérêts de l’équipage », un moyen supplémentaire de limiter le pouvoir du capitaine, comme l’était l’institution du Conseil, instance décisionnelle à laquelle participait en général tout l’équipage.

Le conseil

Les décisions ayant le plus de poids sur la vie matérielle de l’équipage étaient généralement prises par le conseil, la plus haute autorité à bord d’un bâtiment pirate. Cette organisation était basée sur une ancienne coutume, depuis longtemps abandonnée, selon laquelle le maître de bord consultait son équipage au complet avant de prendre une décision importante. Les flibustiers connaissaient aussi cette vieille tradition navale : le conseil de guerre - les officiers supérieurs d’une flotte se réunissaient pour établir une stratégie. Mais les pirates avaient démocratisé cette coutume. Le conseil décidait des eaux où les meilleures prises s’effectueraient et de la manière dont on devrait résoudre les désaccords. Certains équipages avaient tout le temps recours au conseil, « décidant de tout par un vote à la majorité » ; d’autres s’en servaient comme d’une cour de justice. Les décisions prises par ce corps étaient sacro-saintes et les capitaines les plus téméraires n’auraient osé défier une décision du conseil.

Leur organisation sociale reposait aussi sur des règles consignées sous forme d’articles - un contrat établi au début d’une expédition ou lors de l’élection d’un nouveau commandant qui devait être accepté par l’ensemble de l’équipage. Ces clauses écrites stipulaient la façon dont les matelots nommaient les officiers, se répartissait les butins et comment se définissait la discipline. Chaque membre d’équipage devait s’engager à respecter ces articles ou directives de conduite. Les règles variaient d’un bateau à l’autre - ce qui indique que chaque navire pou

vait être considéré comme une « république flottante » - mais toutes avaient en commun que les butins étaient équitablement répartis, que les hommes qui désertaient leur poste, mettant ainsi en péril la vie de tous, étaient punis (mais jamais de châtiments corporels), que les personnes blessées au combat n’étaient pas abandonnées, bref, toutes assuraient la sécurité du bateau et de l’équipage. Aujourd’hui, nous ne trouvons rien d’étonnant aux régimes établis par les pirates, mais aux XVIIème et XVIIIème siècles, la plupart des bateaux de marine ou de commerce fonctionnaient sous un régime autocratique. A la limite, on serait tenter d’ajouter que ces « sociétés égalitaires sur l’eau » incarnaient avant la lettre les idées des Lumières car les pirates anticipèrent de 70 ou 80 ans les idéaux de liberté, d’égalité et de fraternité qui devaient devenir les mots d’ordre de la Révolution française.

Le butin

La répartition du butin était réglementée avec précision par la charte du bâtiment, laquelle répartissait le trésor en fonction des compétences et des rôles de chacun à bord. Mais les chartes différant d’un bateau à l’autre, les butins n’étaient pas partout répartis de façon identique. Les pirates fonctionnaient généralement selon le système précapitaliste des parts pour la répartition des prises. Le capitaine et le quartier-maître recevaient chacun entre une part et demie et deux parts ; les canonniers, les maîtres d’équipage, les lieutenants, les charpentiers et les médecins avaient droit à une part un quart ou une part et demie ; tous les autres recevaient une part chacun. Ce système de répartition appliqué dans l’accès aux provisions était radicalement différent de celui pratiqué dans la marine marchande, la Royal Navy ou même les vaisseaux corsaires. Ils simplifiaient radicalement la hiérarchie élaborée des rangs de salaires communs aux emplois maritimes et réduisait la distance entre les officiers et les hommes ordinaires. Il s’agissait en fait de l’un des systèmes de distribution des ressources, les plus égalitaires qui soient en ce début du XVIIIème siècle. Cette organisation indique clairement que les pirates ne se considéraient pas comme des mercenaires à la solde d’un maître, mais bel et bien comme des associés prêts à partager tous les risques. Si, comme le suggère Philip Gosse, « les meilleurs de tous les marins étaient les pirates », la répartition égalitaire du pillage et le concept de partenariat étaient un choix fait par des individus qui appréciaient et respectaient les compétences de leurs camarades. L’image populaire du flibustier avec un il crevé, une jambe de bois et un crochet à la place d’une main n’est pas complètement juste, mais elle révèle au moins une vérité essentielle : naviguer en mer était une activité dangereuse. C’est pourquoi les pirates plaçaient une partie de chaque butin dans un fond commun destiné à subvenir aux besoins des hommes que leurs blessures rendaient invalides à vie. La perte de la vue ou d’un membre méritait compensation. Grâce à ce système d’assurance sociale hérité des Frères de la Côte, les pirates cherchaient à se protéger contre les handicaps causés par les accidents et prenaient même leur retraite dans des communautés pirates les plus connues étant celles de l’île de la Tortue et de l’île à Vaches (en Haïti), mais on en trouve aussi des traces dans les îles St-Eustache, St-Christophe, Curaçao, aux Bahamas, en actuelle République Dominicaine et plusieurs à Madagascar. Ainsi les pirates diffusaient-ils leur esprit collectiviste sur la mer en distribuant équitablement et avec solidarité les chances qu’apportent la vie et l’aventure, en refusant d’accorder des privilèges et d’exempter certains des dangers, tout en répartissant leurs richesses de manière égalitaire.

Scalp@

[A suivre : seconde partie le mois prochain]

* métropolitains engagés au service d’un maître pour une durée de 3 ans (en France) ou 7 ans (en Angleterre) mais qui étaient encore généralement trop pauvres à la fin de leur service pour pouvoir s’installer à leur compte dans la colonie. Jean Roy, célèbre planteur à La Martinique, ou Nau l’Olonnois le redoutable pirate originaire des Sables d’Olonnes, étaient d’anciens « engagés ».

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